Havacılıkta Ekip ve Kaynak Yönetimi (CRM)

CRM (Crew Resource Management) kavramı, Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu’nun (National Transportation Safety Board-NTSB) bir uzmanı olarak çalışan John K. Lauber tarafından 1986 yılında ortaya atılan bir kavramdır. CRM, uçuş emniyetinin gerçekleştirilmesi ve uçuş ekibinin verimliliğinin arttırılabilmesi amacıyla, mevcut tüm kaynakların etkin kullanımıdır. Ancak bu kavramın ortaya çıkışı daha önceki zamanlara dayanmaktadır. 1979 yılında NASA tarafından yürütülen kokpitteki iş gücü yönetimini düzenlemek amacıyla yapılan çalışmalar (ki o zamanlar buna Cockpit Resourch Managemnet denirdi) CRM’nin başlangıcıydı. Daha sonra 1980 yılında United Airlines’ın ilk kapsamlı eğitim programını oluşturmasıyla birlikte ve sadece kokpitle sınırlı kalmayıp teknisyen, mühendis ve uçuş güvenliğiyle ilgili olabilecek diğer herkesin dahil edildiği bir kavram olan CRM bugünkü şeklini almıştır. Peki CRM’ye neden ihtiyaç duyulmuştur? Havacılık sektörüne ne gibi faydaları vardır ve en önemli bileşeni olan insan bunun neresindedir?

2.Dünya Savaşı’ndan sonra gelişimi giderek artan havacılık sektörüne insanlar bazen ayak uyduramamışlardır. Bunu insan faktöründen kaynaklı uçak kazalarında görmek mümkündür. Özellikle 1970’lerde meydana gelen bir dizi araştırma, kazaların büyük çoğunluğunun insanlardan kaynaklı olduğunu göstermiştir. Herkesin duyduğunu düşündüğüm 27 Mart 1977 yılında gerçekleşen Dünya havacılık tarihin en büyük kazası olarak kayıtlara geçen Tenerife Faciası insan faktörlü kazanın en önemli örneğidir. İki Jumbo jetin yerde çarpışmasıyla meydana gelen kazanın sebebi iletişim ve sözel mesajın yanlış yorumlanması olarak belirtilmiştir. Kayıtlara göre kazada 583 kişi hayatını kaybetmiştir.

Tenerife Facia Sonrasındaki Görüntü

Tenerife Faciasındaki İki Uçağın Çarpışması Sonucundaki Görüntü

Bu ve buna benzer kaza örneklerinin yıllardır yaşanmasından dolayı bir kaza analiz modeline ihtiyaç duyulmuştur. Böylelikle 1972 yılında Elwyn Edward, Shell Modeli’ni ortaya atmıştır. 1975 yılında da Hawkins tarafından geliştirilip son halini almıştır. Peki nedir bu Shell Model’i? Öncelikle Shell Model’i onu oluşturan bileşenlerin baş harflerinden oluşmaktadır. Bunlar:

  • Software(yazılım),
  • Hardware(donanım),
  • Environment(çevre),
  • Liveware(insan) dır.

İnsan-yazılım arasındaki ilişki yani insanın fiziksel olmayan sistemlerle etkileşimi incelenir. Bu alandaki problemler genelde soyut olduğu için çözülmesi daha zordur. Bu ilişkide yaşanan sorunlar kontrol listelerinin ya da iş planlarının yanlış yorumlaması şeklinde kendini gösterir.

İnsan-donanım arasındaki ilişki insanın kullandığı alet, ekipman veya makinaların dizaynıyla ilgilidir. Örneğin kişinin fiziksel özelliklerine uygun koltuk kullanımı ya da uçuş ekibinin algılama ve bilgiyi işleme kabiliyetine uygun göstergeleri yorumlayabilmesi incelenmektedir.

İnsan-çevre arasındaki ilişki karşılıklıdır. Hem insan çevreye adapte olmaya çalışır (oksijen maskeleri, uygun kıyafet kullanımı vs.) hem de çevreyi kendine adapte etmeye çalışır (kabin basıncı, gürültü yalıtımı vb.).

İnsan-insan arasındaki ilişki ekip arasındaki iletişimdir. Belki de en önemli ilişki diyebiliriz. Çünkü ekip içi iletişim bütün bir uçuşun güvenliğine etki etmektedir. Bu yüzden ekip içi koordinasyon, etkili iletişim, liderlik vb. alanlardan çeşitli eğitimler verilmektedir.

Bu modeldeki amaç insan faktörünün diğer faktörlerle olan ilişkini daha iyi anlamaktır. Bu sistem yaklaşımına göre insan faktörü olayların ya da kazaların nadiren tek başına nedeni veya etkenidir. İnsanı merkeze alan bu modelde insan hem fizyolojik hem de psikolojik olarak incelenmektedir. Pek çok faktörün sebebiyet verdiği kazalarda Shell Model‘i, bu faktörlerin görünmeyen ve gizli kalmış etkilerini ortaya çıkarmaktadır.

Ayrıca gelişmekte olan sektörün nasıl tasarruflu hale gelebileceği de tartışılan konular arasında olmuştur. Tüm bunların sonucunda pilotlara ve kabin ekibi başta olmak üzere diğer görevlilere çeşitli eğitimler verilerek bu problem giderilmeye çalışılmıştır. Verilen eğitimler: Etkin yönetim, organizasyon kültürü, kaynakların korunması, hataların fark edilmesi, çatışma çözümü ve yönetimi, durumsal farkındalık ve kişisel davranış tarzlarını tanıma konularını içermektedir. Emniyetli ve verimli bir uçuş için mevcut bilgi ve donanımın kullanılıp insan faktörünün bunlara uyumlu hale getirilmesi için bu eğitimler gerekli görülmüştür.

Ekip Kaynak Yönetimi Şematik Gösterimi

Amerikan sivil havacılık otoritesi (FAA), Ekip Kaynak Yönetim’i eğitimiyle ilgili tavsiye genelgesinde bu eğitimleri şu şekilde sıralamıştır:

İlk Eğitim: Genellikle sınıf ortamlarında olur. Bu eğitimler iletişim, karar verme, kişilerarası davranışlar, ekip koordinasyonu, liderlik ve standart işletme usullerine uyum gibi konularla ilgilidir [1]. Sadece sınıf ortamında verilen eğitimlerin uzun vadede etkili olmayacağının bilinmesi gereken önemli bir faktördür.

Tazeleme Eğitimleri ve Geribildirimler: sınıf ortamında yapılarak EKY’nin temel unsurları ve bileşenleri hatırlanmalı ve akabinde gerekli pratikler ve geri bildirimler sağlanmaktadır.  Rol icra ederek eğitimlerin verimliliği arttırılıp uçucu ekiplerin ayrıca simülatör ortamında EKY bilgi ve becerilerinin eğitim ve değerlendirilmeleri sağlanmıştır. Geribildirim sağlayan tazeleme eğitimleri kişilerin aldıkları eğitimleri hangi düzeyde uyguladıklarını ve performanslarını anlamaları için önemli bir etkendir.

Sürekli Gelişim: Verilen kısa eğitim programının kişilerin yıllardır süregelen olumsuz davranış ve tutumlarını ortadan kaldırması kolay olmadığı için bu eğitimlerin sürekli olarak verilmesi gerektiğinde doğmuştur. Verilen eğitimler süreklilik gösterdiği takdirde elde edilen sonuçlar faydalı olacaktır.

Ayrıca Uçuş harekât uzmanları, bakım personeli ve hatta yer ekibinin de dahil edildiği birleşik eğitimler ‘Ekip Kaynak Yönetimi’ kavramını güçlendirmesi bakımından tavsiye edilmektedir.

Türkiye, 1988 yılında THY Genel Müdürü Cem Kozlu vasıtasıyla CRM kavramı ile tanışmıştır. Çünkü veriler Türkiye’deki kazaların CRM kaynaklı olduğunu göstermiştir. Kabin ekibi ve pilotlar arasındaki hiyerarşi belirsizliği, iletişim kusurları, disiplin katılığı, hatalı kararlar, yanlış liderlik anlayışı ve takım yönetimi konusundaki başarısızlıklar problemin nedenleri arasındadır. Bu amaçla verilen eğitimler günden güne hızını ve etkisini artırarak havacılık sektörüne katkı sağlamaktadır.

Görüldüğü üzere teknolojide ne kadar ilerlesek de her zaman sorunlar çıkmaya devam edecektir. Ve bu sorunların kaynağını biz oluşturmaya devam edeceğiz. Gerek ürettiğimiz teknolojiyle gerekse de duygusal zekamızın dezavantajlarıyla ya da fiziksel yeterliliğimizle… Yani kısacası insan olmakla!

[1]Fırat,A. ( 2019). Havacılıkta İnsan Faktörü Ekip Kaynak Yönetimi ve Türk Uçucu Ekiplerin Ekip Kaynak Yönetimi Performansı Açısından Değerlendirilmesi. Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi. İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
[2]Terzioğlu,M. (2007). Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi. Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
[3]https://trkokpit.com/crm/crm-nedir.html

Düşünceleriniz Nedir?

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir